TUhjnbcbe - 2021/5/3 1:14:00
进入年，汽车行业似乎也发生了前所未有的革命与改变。市场足以说明问题。疫情爆发以来，为提升销量，很多车企都打响了“促销”的价格大战。车价直降万元、36期贷款0利率、各式各样的充电礼、保养礼、置换礼、医护礼，再加上各地*府和电商平台给出的购车补贴，很多车型甚至都降到了“白菜价”。但这样的“赔本生意”却仍然无法激起消费者的兴趣。今年上半年，新车销售量为万辆，与去年同期相比下降了22.5%，传统车企无一例外全部出现销量下滑，其中数十家车企在上半年的销量甚至为0。而另一方面，以特斯拉、蔚来、理想等为代表的互联网造车企业，却呈现出了生机勃勃的一面。今年特斯拉的销量堪称一骑绝尘，不仅在全球多地登上榜首，同时市值也暴涨至全球第一；1-5月，蔚来的上牌量轻松超过1万台，而且单车利润率也有所提升，正逐步摆脱亏本卖车的局面；理想ONE更是用惊人的速度向前冲刺，半年销量突破1万台的成绩更是突破了造车新势力的最高纪录……由此不难看出，人们对于智能汽车的需求似乎进入了一个全新的时期。当用户对汽车的期待不止于出行工具时，传统车企又将用怎样的产品来应对呢？近日，由德勤和同济大学AMMI人车关系实验室共同举办的“打造面向未来的智能网联汽车圆桌论坛”在上海同济大学AMMI人车关系实验室举行，对自动驾驶汽车研发的现状进行了分析，同时也对未来的发展提出了可行性的建议。到目前为止，汽车制造还是传统思维模式尽管当下“新四化”是每个车企在新品发布和未来战略时都会提到的重要内容，但同济大学人车关系实验室创始人马钧表示，到目前为止，汽车制作还处于传统思维模式。的确，在生产制造的过程中，工作模式一旦形成规模，是很难发生变化的，尤其是在模式合理化程度相对较高的中国。所以即使很多车企用数字化工厂来强调自己的智能制造水平，但这仍然没能改变传统制造业的生产模式——产品一旦出厂，生产过程就完成了。而以特斯拉为主的新兴车企却开辟了一种全新的虚拟生产模式，使得“生产”不仅仅被限制在交付以前。通过OTA（空中下载技术）的存在，特斯拉成功将“生产”和“消费”混在了一起，甚至“消费”本身也是其“生产”的一部分。因为在研发的过程中，用户数据生产也是其软件开发的重要内容。因此从这个层面来讲，汽车制造业总体仍处在“一锤子买卖”的生产模式之中。与此同时，虽然由于*策的推动，中国车企在“智能汽车”方面的开发已经领先于很多国家，但马钧却认为，目前的中国制造的智能汽车，是没有文化，没有基因，更没有传承的。用简单的一句话来形容，“如果上车之前不告诉你这是哪一款车，只看内饰的话，你可能根本不知道这是哪一款产品。”马钧表示，当下汽车制造，尤其在智能化浪潮袭来之后，各个主机厂对于智能汽车的打造似乎陷入了严重同质化的局面。对此，他举了一个车内屏幕的例子。现在很多主机厂都习惯用贯通式大屏或者多屏来显示车辆的智能化水平，似乎屏幕越大、越多、越酷炫，智能化水平也就越高。但对此，马钧却提出了疑问，屏幕是不是越大就越好，甚至屏幕本身是不是最好的交互媒介，“在设计学中有这样一个理念：lessismore，让人感受不到设计的设计，才是最厉害的。”用户需求正在倒逼车企做出转型在年《德勤全球汽车消费者调研报告》中，我们可以清晰地看到，由于移动互联网的高渗透率，中国消费者对汽车智能互联网技术的接受程度也远高于其他国家。调查结果显示，中国有76%的消费者都认为车辆网将会为生活带来更多便利，位列全球主要国家的第二位，而与此同时，中国消费者也是这之中，对互联网技术信任度最高的。从这个结果来看，因为消费者对新鲜事物的接受程度较高，再加上汽车产业已经形成了较为成熟的规模，中国是最有可能在汽车智能网联的赛道，实现弯道超车的。而也正是由于这一特性，对新事物接受能力越来越强的年轻消费者，对于车联网的需求也在日益提升。这也使主机厂不得不加速其内部的转型，以满足消费者更加多元化的需求。德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤表示，随着智能网联汽车渗透率的增加，消费者对于车联网需求的提高也使得车企不得不缩短其产品生命周期，同时在价值中心、商业模式方面也将发生巨大的变化。例如在产品开发模式上，传统的瀑布型开发模式应逐渐向敏捷式开发模式过渡：开发团队首先完成客户最