TUhjnbcbe - 2025/2/23 10:49:00
（报告出品方/作者：国泰君安证券，齐佳宏）报告综述电子电器架构变革的引领者。1)单车视角：特斯拉电子电器架构领先于传统主机厂，且仍在不断进化过程中。从ModelS/X到Model3，特斯拉实现了电子电器架构由分布式向集中式的演进，ECU数量也随之减少。2)车型视角：特斯拉推行大单品策略，相对于传统主机厂，其车型明显偏少；同时，特斯拉致力于实现不同车型之间的平台复用。这本质是对车辆平台化和通用化的追求，有助于大幅降低零部件成本。自动驾驶的领先者。1)数据收集：高级别自动驾驶商业化的重要前提是实现对长尾场景的覆盖，通过对于加州脱离报告的分析，我们认为测试车队实现这一目的仍需较长时间。特斯拉采用影子模式取代测试车队模式，通过众包的方式来解决长尾场景的快速覆盖问题。2)数据处理：目前特斯拉FSD系统采用自研芯片，该芯片的特点主要体现在高速图像处理、NPU、SRAM等三个方面。使用外采芯片的竞争对手们对芯片的底层以及深度学习能力难以进行修改，特斯拉则通过自研芯片构建起了底层技术壁垒。商业模式的探索者。1)除传统的汽车销售外，特斯拉还提供一系列增值服务，包括自动驾驶、车载娱乐服务包、OTA升级、超级充电站以及自营保险等。2)FSD：本质上是以期权模式为汽车这一纯消费品增加投资属性，从而提升汽车的保值率。我们测算得到FSD在Q1末的渗透率约为19.08%-25.89%。3)OTA：特斯拉是OTA的首创者，该模式本质是通过软硬件解耦实现硬件生命周期的最大化。4)超级充电网络：最开始以方便特斯拉车主充电为目的，目前已经开始向其他品牌电动车提供服务，未来将逐步演变为电动车的开放性基础设施。5)高级网络连接：特斯拉通过高级网络连接实现了车内功能的订阅化，未来或逐渐形成类似于APPStore的生态系统。6)保险：特斯拉能够针对在行驶过程中采集的驾驶数据进行分析，并评估车主发生交通事故的概率，进而通过评估结果向客户收取费用，并赚取溢价部分。特斯拉保险实质上是驾驶数据的变现。1.序言有人说，“年，亨利福特向世人呈现了第一辆ModelT，这款汽车将重新定位人类文明架构，而人类文明也将围绕这款汽车进行自我再定位。一个多世纪之后，马斯克带来了ModelS，此时此刻，人类文明已为一场文化重生做好了充分准备”。有人说，“特斯拉存在的意义不仅限于汽车，它支撑着一场能源革命，而这场革命的意义远大于取代石油”。有人说。。。。。。毫无疑问，在过去的10年中，特斯拉取得了巨大的成功，市场中对于这家公司也已有了诸多讨论。本文无意对特斯拉进行全面解读，而是希望以汽车智能化作为切入点，从电子电器架构、自动驾驶、商业模式等三个角度简要地谈谈我们眼中的特斯拉，以求在汽车生态发生巨变的今天给予大家一些参考。2.电子电器架构变革的引领者2.1.单车视角：电子电器架构的域化和软硬件解耦电子电器架构的集中化是软件定义汽车的基础。在汽车E/E架构发展的前三个阶段，E/E架构是分布式的，各个阶段之间更多是复杂程度和ECU间协作程度上的差异。每个ECU控制着车辆的不同功能，也有部分功能需要不同的ECU共同协作。随着功能越来越复杂，数量庞大的ECU对整车协同带来了难度，软件更新迭代也难以实现。要实现软件定义汽车，首先需要实现电子电器架构由分布式向集中式的升级。目前传统主机厂还是以分布式架构为主。由于分布式架构中每个功能和ECU高度对应，功能的划分非常明确，有利于主机厂针对不同模块挑选长期的供应商，从而在保证质量的同时减少研发投入，传统主机厂往往深谙此道。根据Kingslayer的数据，大众品牌汽车单车ECU数量已经超过70个，而从年到年，奥迪A8使用的ECU数量更是从5个快速增加至超过个。特斯拉电子电器架构领先于传统主机厂，且仍在不断进化过程中。从ModelS/X到Model3，特斯拉实现了电子电器架构由分布式向集中式的演进，ECU数量也随之减少。ModelS：整体是分布式架构，但已经有了较为明显的域划分，包括动力域、底盘域、车身域等，整个车辆共有44个ECU。ModelX：和ModelS的电子电器架构差异不大，仍然保持分布式架构，但ECU数量减少到41个。Model3：实现了电子电器架构的重大革新，从分布式架构向混合式架构演进。在Model3中，特斯拉把原有的车身、底盘、安全系统等拆分到了中央计算模块(CCM)、左车身控制模块(BCMLH)和右车身控制模块(BCMRH)，使控制器尽可能地集中，仅仅保留负责外设的ECU维持分散布置。在特斯拉的域控制器架构中，每一个域都是由一个中央处理器来完成的，如果需要升级某项功能，就只要升级对应的那个域控制器主板，从而使得OTA成为了可能。2.2.车型视角：大单品策略下的车辆平台化和通用化特斯拉坚持大单品策略。目前特斯拉的主打车型共有4款，包括ModelS、ModelX、Model3和ModelY。相对于传统主机厂，特斯拉的车型明显偏少，这和苹果公司在手机领域的大单品策略如出一辙。特斯拉通过高端产品打造产品形象，然后下沉至大众市场。特斯拉D级轿跑ModelS和豪华型SUVModelX分别于年和年推出，通过这些豪华车型，特斯拉树立了其高端化的品牌形象；此后，特斯拉开始寻求市场下沉，分别在年、年发布Model3和ModelY，打开大众市场空间。从价格带上看：年Model3/Y的价格带分别在26-34万元、34-37万元，远低于ModelS/X(同期价格带分别约80-万元、85-万元)。从销量上看：年公司Model3/Y的全球销量达到辆，约为ModelS/X同期销量(辆)的7.75倍。大单品策略本质是对车辆平台化和通用化的追求，可以帮助特斯拉大幅降低零部件成本。通过对比特斯拉不同车型的硬件可以发现，特斯拉在大单品的基础上进一步实现了不同车型的平台复用。特斯拉ModelS/X采用的平台相同，而ModelY和Model3的平台则保持一致。平台的复用能够帮助特斯拉实现高比例的零件共用。根据Electrek的报道，在对ModelY进行拆解之后发现，其与Model3电动轿车零部件共享率高达约75%。特斯拉可以通过大量标准化的采购使得零部件成本大幅降低，从而对其他主机厂进行降维打击。每个车型的个性化则通过功能的添加来实现，这本质上是软件定义汽车思想的重要体现。3.自动驾驶的领先者3.1.数据收集：影子模式帮助特斯拉快速实现长尾场景覆盖由于一旦发生事故造成的损失太大，实现对长尾场景的覆盖至关重要。由于交通事故将会产生非常严重的后果，对于主机厂而言，在责任明晰之前，即使是99.99%的可靠性也是不能接受的，因为这可能意味着每卖出00台车可能就会产生一起事故。行业特点决定了要实现自动驾驶就必须先对长尾场景进行有效覆盖。测试里程的积累是有效覆盖长尾场景的前提。根据广汽的预测，要实现L4级自动驾驶所需要的长尾场景覆盖程度，至少需要完成10亿个测试场景，最小测试里程也需要10亿公里，这两个数据分别是实现L2级自动驾驶的10万倍、1万倍。测试里程的积累主要有两种方式。由于仿真往往是基于工程师对可能发生的场景的预设，所以存在大量无法通过仿真覆盖的长尾场景，在进行仿真的同时必须通过路测来收集数据。具体来说，目前主要有两种方式，一种是通过自动驾驶车队来进行数据采集，以Waymo为代表；一种是通过私家车进行数据采集，以特斯拉为代表。下面将针对两种方式分别展开讨论。3.1.1.从加州脱离报告判断，测试车队覆盖长尾场景仍需较长时间MPI值是加州脱离报告中最引人