刘*连在哪家医院坐诊 http://www.ykhongye.com/zjll/（报告出品方：中信证券）
充电桩市场：全球需求向上，带动行业增长
全球市场：受益汽车电动化进程，需求持续向好
市场需求：新能源汽车高速发展，需求强劲
全球新能源汽车销量和保有量保持较快增长。根据EVTank数据，年全球新能源汽车销量.4万台，结合我们的推算，截至年底全球新能源汽车保有量超过万台。随着新能源汽车销量和保有量的不断增长，用电的需求增长较快，充电桩则是满足新能源汽车用电的配套基础设施之一，在发展初期，充电桩在*策驱动下快速发展，为新能源汽车的发展奠定基础，但依然不能完全满足新能源汽车的充电需求；而随着新能源汽车保有量的快速增加和技术的不断升级，充电桩和充电站盈利有望迎来快速的发展。
各国新能源汽车的发展各有差异，总体而言，新能源汽车的渗透率与*策支持、经济水平和新能源汽车的发展呈较强的相关性。目前新能源汽车占比较高的欧盟、瑞士、英国等均为相对富裕的国家和地区；而中国在*策的鼓励和产业的发展下新能源汽车的渗透率也增长较快；日本由于本国汽车工业技术路线选择的原因，新能源汽车保有量占比较为落后。
新能源汽车销量和保有量的快速增长对充电的需求越来越多。作为基础设施，充电桩的数量和新能源汽车保有量呈现非常直接的相关性。目前保有量较高的主要为中国、美国以及欧洲国家，以印度为代表的国家暂时对全球充电桩市场影响较小。而日本尽管新能源汽车渗透率不高，但是由于相对较高的经济水平，仍旧保有了较大数量的充电桩，不过缺乏需求的拉动，增长乏力，甚至出现总量下降的情况。
区域特征：中、美、欧差异明显，其他区域逐渐起步
目前全球的充电桩市场最主要来自于中国、美国和欧洲，但是由于汽车工业、*策环境、配套工业体系、乃至于文化的不同，充电桩市场的发展趋势呈现出明显的分化。
充电运营：多元并存、区域特征明显
从全球的维度看，目前的充电运营商主要分为4类：1）传统能源巨头：BP、壳牌等2）独立运营公司：ChargePoint、Blink、星星充电、特来电等3）车企自主运营：特斯拉、蔚来等4）电网电力公司：国家电网、法国电网等虽然禀赋各有不同，但是目前各国均呈现出充电运营主要由本土企业主导的特点，外国企业的渗透均比较有限。
国内的充电桩运营早期以国家电网为主，随着国网在年向社会资本开放充电基础设施市场，社会资本快速涌入。截至年12月，我国运营公共充电桩数量前三位的特来电、星星充电、云快充均为社会资本运营的充电运营商。国网、南网的充电桩建设转为高速公路、交通枢纽等重点区域布局为主。石油石化和发电企业对充电桩也有所布局，目前以和车企、供应商等合作的方式逐步渗透中。
欧美市场的充电运营商主要包括特斯拉，独立运营商ChargePoint，大型能源企业壳牌、BP，电网企业例如法国电网等，包括上游电气设备厂商施耐德等也通过和运营商合作间接涉足充电运营。充电运营商的主要区域呈现出进一步分化，ChargePoint、BlinkCharging等企业均以美国居多，逐步向欧洲、南美等地区渗透，以ChargePoint为例，其全部20万座充电桩中，有7万左右部署在欧洲；特斯拉作为车企，充电桩部署和当地特斯拉电动车渗透率有一定相关性，总体而言美国多于欧洲；而壳牌、BP等企业虽然全球布局，但是作为欧洲企业，其充电桩部署相对向欧洲集中。由于欧美电网碎片化的特点，电网企业的充电运营更加具有属地特性和分散，在外部市场的开拓往往通过成立子公司或者寻找当地合作伙伴的方式进行，以法国电网为例，运营法国等市场的IZIVIA市占率达到19.5%，而英国市场通过另一家公司PodPoint进行运营，并通过PowerFlex进一步开拓美国市场。
从格局来看，欧美与中国的充电运营呈现出完全不同的发展局面。中国受益于下游海量需求，充电运营的盈利能力已经逐步改善，其中独立运营商逐步成为主体力量，电网企业以核心区域建设为主，车企出于差异化竞争的目的也在积极布局快速充电站，市场参与者众多，竞争也比较激烈。美国市场由于电网碎片化叠加新能源汽车渗透率仍相对较低，目前充电运营商相对较少，独立充电运营仅有ChargePoint和Evlink等规模相对较大的企业崭露头角，而Evgo等企业试图通过聚焦快充等把握细分市场的方式介入市场，总体而言，市场高度集中，ChargePoint和特斯拉充电站占比分别为67%和15%，CR3市场占比高达87%。表观上看，欧洲市场和中国市场类似，呈现出百家争鸣的状态，但是欧洲的充电运营商往往具有一定地域集中性，各国的竞争格局有所差异。以德国企业为例，大众背景的ChargeFuel、巴登州能源背景的mobility+等运营商在德国的市占率显著高于其在欧洲平均水平。
中国市场：巨量单一市场，需求+*策驱动并存
发展现状：需求强劲，公共快充建设仍有滞后
需求高景气，基础设施仍有改善空间。截至年12月末，我国新能源汽车保有量已经达到万辆。据中汽协预测，年新能源汽车销量有望达到万辆，新能源汽车的快速发展带来了巨量的充电基础设施需求。根据中国充电联盟统计，年，充电基础设施增加.3万台，同比增速超过%。截至年底，我国存量车桩比2.5：1，年增量车桩比约为2.7：1，存量新能源汽车与公共桩比例约7.1：1。近年来充电桩建设情况持续改善，但是距离年车桩2：1的*策目标和1：1远期理想状态仍有一定差距。
公共桩建设不匹配，充电慢导致充电难。由于城市人口密集，部分社区受限于场地、配电网容量等因素，随车配备私桩安装困难。年，我国公共充电桩（含公用和专用充电桩）充电量占全社会充电量的比例超过70%，大多数新能源汽车用户仍旧把公共充电桩作为最主要的充电方式，而即便是快充，公共区域动辄一小时以上的充电时长给用户带来了很大的困扰。《中国电动汽车用户充电行为白皮书》（中国充电联盟）显示，用户在公共区域倾向于选择快充，用户选择和充电基础设施建设呈现不匹配的状态。由于我国新能源汽车和充电基础设施建设呈现出明显的区域集中，为满足城市充电需求，快充建设预计将成为重要方向，增速有望快于整体充电桩。
*策影响：顶层设计指引，补贴助力，充电基础设施建设推进
*策细化目标，顶层设计指引前进方向，推进公共充电桩建设直流化、大功率化。年2月3日，工信部、交通运输部等八部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》（下文简称《通知》），目标提出试点领域新增及更新公共领域车辆中新能源汽车比例达到80%，新增公共领域标准桩（充电桩功率/60kW折算）与公共领域新能源汽车推广数量(标准车)比例力争达到1:1，这一系列举措有利于公共领域直流充电桩建设大幅增加，甚至新增充电桩全面直流化。同时，《通知》对kW以上的充电桩的折算进行1.1倍系数调整，鼓励充电桩向大功率的方向发展。
补贴*策：补贴接近设备成本，推动公共区域加快布局。目前各地对于充电设施的补贴主要包括一次性补贴和度电补贴两种。根据近期的*策来看，一次性补贴通常为交流桩-元/kW，直流桩-元/kW或者总投资成本的30%；度电补贴通常0.1元/kWh起步，根据区域经济水平等因素有所调整。结合交流桩元/kW、直流桩约元/kW的设备价格，目前补贴力度较大，已经可以满足大部分的充电设备购置成本。尤其是随着充电桩功率提升，每kW成本往往有所摊薄，按照kW补贴的模式一定程度上可以鼓励大功率快充桩的建设。目前来看，在*策的鼓励下和现实的需求拉动下，大功率充电桩的建设料将会加速。
发展趋势：补足快充短板，重点区域布局和私桩增加形成合力
快充建设提速，
